Por Mais Atraente Que Seja a Teoria da Conspiração

Na boa, se essa ideia de que aviões que caem em aproximação podem ter sido sabotados, então temos sabotadores nada espertos. O pior momento pra encobrir um crime de sabotagem aérea deve ser no curso de aproximação, quando geralmente as aeronaves estão em contato por rádio com controladores ou sob cobertura de radares, voando baixo com a possibilidade de serem acompanhadas por testemunhas em solo, etc. o que ajuda um bocado nas investigações, mesmo quando não há registros de caixas pretas.

Se algum sabotador quer realmente cometer um crime perfeito, dá um jeito de derrubar a aeronave durante a fase de voo de cruzeiro, numa área remota, longe de eventuais testemunhas oculares da queda inclusive. Como ocorrem na maioria dos casos de atentados. Ainda mais se a aeronave não é equipada com caixas pretas. Msm assim, dificultar a investigação não significa impedir que elas ocorram. No fim, sempre surgem os indícios do crime.

No momento só lembro de um único atentado contra um voo que culminou na queda da aeronave próximo ao instante de aproximação, que foi aquele do Egypt Air 804 no ano passado, mas tô com preguiça de pesquisar detalhes. De qualquer forma, parece que alguém a bordo teria provocado os eventos que levaram a queda, e não teria sido uma sabotagem da aeronave antes da partida por exemplo (corrijam, por favor, isto nos comentários?).

Sabotadores a Bordo

Para as teorias da conspiração sobre os casos do Campos e do Teori fazerem algum sentido, tem que considerar que alguém a bordo possa ter, de alguma forma, jogado as aeronaves no chão. E, diga-se, escolheu o momento mais inadequado pra fazer isso. Até porque, mesmo em casos assim conhecidos, as coisas costumam ocorrer em pleno voo de cruzeiro. O PSA 1771, em 1987 e o Germanwings 9525, em 2015 são exemplos disso.

Ministro do Interior do México

Já casos de acidentes envolvendo autoridades em que aeronaves caem momentos antes da aproximação por conta de falhas da tripulação não são tão incomuns. Um dos mais conhecidos é o do Ministro do Interior mexicano, Juan Camilo, ocorrido em 2008. O jatinho também caiu sobre uma área urbana, atingindo prédios e ferindo pessoas em solo, de forma bem semelhante ao ocorrido com Eduardo Campos.

Comitiva Presidencial da Polônia

Outro caso ainda mais grave que dizimou quase todos os membros do poder na Polônia ocorreu durante uma aproximação para o pouso em 2010 (A imagem do cenário da tragédia ilustra este post inclusive). Era evidente que o piloto tentava uma aproximação muito arriscada ao aeroporto o que culminou no desastre, sendo assim, mais uma vez erro da tripulação.

Suspeito Sim, Mas Cedo Demais Pra Conclusões

Claro que o caso recente, com um ministro do Supremo que cuidava da relatoria de uma operação histórica para o país, levantando dados sobre crimes de corrupção e expondo figuras importantes da república, além de enviar gente poderosa para a cadeia, gera uma enorme suspeita. Mas não é tão fácil assim considerar que uma sabotagem na aeronave culminasse em sua queda durante o curso de aproximação, como ocorreu. De qualquer forma, é preciso aguardar que as investigações esclareçam os fatos.

Segurança Aérea

Já há um tempo venho acompanhando, por meio de redes sociais, em grupos relacionados a aviação, o espanto de algumas pessoas com tantos casos de acidentes envolvendo aeronaves particulares no Brasil. Não tenho dados precisos pra fazer comparativos e tirar qualquer conclusão sobre isso. Pode ser apenas impressão de algumas pessoas e pode ser que estas impressões estejam um tanto exageradas por conta do acesso amplo a notícias sobre tais acidentes. Mas é um fato a ser considerado e uma questão bem relevante pode ser levantada a partir dai, principalmente com autoridades e celebridades se tornando vítimas de acidentes e incidentes constantemente, o que amplia a cobertura e o acompanhamento por parte da opinião pública: Será que nosso país está cuidando da segurança aérea como deveria? No caso da aviação comercial, parece que sim, as coisas estão em ordem. Já na aviação privada, não sei se o que vemos é tão normal.

Talvez Esta Seja a Primeira Peça Recuperada do Malaysia MH370

Um dos maiores mistérios da aviação atualmente, o voo MH370 está desaparecido desde Março de 2014. Durante todo este tempo as buscas varreram milhares de quilômetros quadrados do fundo dos oceanos, sem sucesso algum. A aeronave de grande porte, com autonomia para voar por mais de uma dezena de horas, pode ter seguido operada pelo piloto automático, ou mesmo à deriva, em qualquer direção em um raio gigantesco. A área de busca é maior do que o território brasileiro e maior até mesmo do que o continente sul-americano. Topar com algum sinal do Boeing 777-200 desaparecido seria -- ou será -- um enorme golpe de sorte.

Pois parece que a sorte começa a mudar a partir desta semana. Na ilha de Madagascar, território francês, uma equipe de limpeza local, que trabalha na costa da ilha, tropeçou no que aparenta ser uma peça da asa de uma aeronave de grande porte, como um Boeing 777. As únicas certezas sobre o achado é de que se trata de parte de uma aeronave e que além disso a peça esteve no mar por um período de tempo considerável. Existem mariscos grudados na fuselagem, indicando que a peça foi arrastada pelas águas até a ilha. Se for constatado que se trata de alguma parte de um modelo de aeronave igual à que está desaparecida, então esta será uma das melhores pistas sobre o paradeiro do voo MH370, pois a partir das correntes os investigadores podem mover o foco das buscas para uma área específica e, com um pouco mais de sorte, encontrar mais peças ou até mesmo o que resta da aeronave.

A peça encontrada é muito semelhante a parte de um dos Flaps. Estes elementos ficam na parte traseira das asas (em azul) e se movem para trás e para baixo, prolongando a área e fornecendo mais sustentação à aeronave durante o pouso ou a decolagem. Na foto acima é possível observar que a peça possui espaços destinados ao encaixe de outros componentes, como um suporte para o atuador hidráulico (em verde, enquanto a peça é representada em vermelho).

Como Funciona - Medidor de Velocidade do Ar em Aviões

Para medir a velocidade de um automóvel, basta contar os giros das rodas e calcular a partir do diâmetro delas. Coisa simples de fazer. Mas uma aeronave obviamente não tem contato com o solo durante o voo. E a velocidade mais importante de ser medida pelos pilotos é relativa ao vento que corta as asas, pois são elas quem dão sustentação ao avião. Se esta velocidade é baixa, complica um bocado. Se ela se eleva demais, pode comprometer a segurança também. Dependendo da direção do vento e da força com a qual ele sopra, a velocidade em relação ao solo varia. E esta velocidade em relação ao solo é calculada por outros dispositivos, um pouco mais sofisticados.

Como o "velocímetro" do avião capta o ar e converte em informação no painel?

Enquanto nos automóveis tudo se faz basicamente através de relações entre engrenagens, capturando o giro das rodas e convertendo em impulso eletromagnético que aciona um ponteiro no painel, numa aeronave a alternativa mais simples encontrada foi a de captar a pressão que o ar exerce sobre membranas. Um mecanismo simples. Tão simples que aparenta ser menos complexo do que aquele usado nos automóveis.

Claro que o que está retratado no vídeo é um dispositivo mecânico e sem tanta sofisticação. E que existem outros dispositivos com a mesma finalidade, utilizando outros mecanismos. Mas todos se baseiam no mesmo princípio. Além do mais, uma aeronave pode possuir vários medidores do mesmo tipo em seu painel. É um recurso para não voar às cegas quando um dos medidores falhar. Geralmente, estes backups possuem tecnologias distintas também. O destaque no caso deste vídeo é que este modelo apresentado é extremamente simples, prático e confiável.

A Aeronave Que Fez a Indústria Aeronáutica Brasileira Decolar

Em um 11 de Agosto como este, no ano de 1994, um jato prateado reluzente acionava seus dois propulsores Rolls Royce para rolar pela pista de São José dos Campos, na sede da Embraer. Era um novo marco na história do país sendo estabelecido a cada metro de pista consumida pela aeronave mais avançada já desenvolvida em solo nacional até aquele momento. E a Embraer, recentemente privatizada, fazia uma audaciosa aposta no mercado de jatos comerciais.

Expandido os horizontes, hoje a Embraer se envolve em

projetos como o do KC 390. Um cargueiro de alta

performance

Quando a Embraer começou o desenvolvimento do EMB 145 ela ainda era uma estatal. Estava em vias de ser privatizada e usou o projeto ousado de uma aeronave para o mercado da aviação regional como um atrativo aos investidores que, um ano depois, viriam a negociar a aquisição da empresa junto ao governo brasileiro. Tudo aconteceu de forma bastante rápida. O EMB 145 decolou em tempo recorde se comparado a outros projetos semelhantes de outras empresas e impulsionou a Embraer a se estabelecer entre as 4 grandes empresas em menos de uma década nos anos seguintes. Hoje a empresa
está na terceira colocação entre as maiores fabricantes de jatos comerciais e desenvolve produtos ainda mais fantásticos, a exemplo do KC 390, nada menos do que uma aeronave de carga e transporte de tropas de última geração, feita no Brasil, para substituir os lendários cargueiros das forças armadas nacionais e ajudar empresas do ramo logístico a ganhar os céus. Entre estas empresas está os Correios, que pretende colocar o primeiro cargueiro desenvolvido e fabricado pela Embraer em sua frota.

Usando a mais alta tecnologia disponível na metade da década de 90, a Embraer conseguiu produzir uma aeronave versátil para operadores que atuam em aeroportos pequenos, em rotas de curtas distâncias. Mas além da versatilidade do EMB 145, que depois passou a ser batizado de ERJ 145 (Embraer Regional Jet), outra característica seria um grande atrativo para o produto: o custo. Já no desenvolvimento e na produção do primeiro jato, engenheiros da Embraer se surpreenderam com a precisão dos softwares usados no desenho da aeronave. O "protótipo virtual" do EMB 145 previa a quantidade exata de componentes a serem instalados, como cabos, parafusos, etc. Engenheiros acostumados a realizarem cálculos manuais para levantar os custos destes componentes, sempre acrescentavam uma margem extra, por segurança, para elaboração do orçamento do projeto. Assim fizeram em relação ao EMB 145, pegaram os dados sobre a quantidade de cabos a serem aplicados na primeira unidade fabricada e acrescentaram uma margem extra para aquisição, evitando surpresas que implicasse em custos além do orçamento. No final, como era de se esperar, sobrou um pouco dos cabos. A sobra estava prevista e era comum, esta era a margem de segurança pro orçamento. Mas alguém teve a curiosidade de checar se aquela sobra equivalia ao volume de cabos que sobraria se os dados fornecidos pelos softwares no projeto estivessem certos. Lá estava cada centímetro que os engenheiros haviam acrescentado em sua margem de segurança. A bordo do jato, foram gastos a exata quantidade de material que o software previa que fosse. A lição permitiu a engenharia da Embraer confiar mais nas ferramentas que tinham a disposição e isto derrubou o custo de produção das aeronaves, levando a empresa a competir diretamente com as gigantes do setor.

Servindo na vigilância da Amazônia, através do SIVAM, pela Força Aérea Brasileira.

O EMB/ERJ 145 foi um sucesso e logo vieram as versões menores, ERJ 135 e ERJ 140, com menos assentos, e as versões militares que dariam suporte ao projeto de vigilância da Amazônia, o SIVAM,

E-Jet 190. O passo seguinte, que garantiu a

expansão comercial da Embraer.

posto em prática pela Força Aérea Brasileira no final dos anos 90. A Embraer então mergulhou de vez no mercado de jatos comerciais e expandiu sua linha de produtos. Vieram os E-Jets 170, 190 e 195, com maior porte e em média o dobro de capacidade de passageiros dos ERJ. Com os E-Jets a Embraer conquistou clientes de grande porte no mundo da aviação. Empresas como KLM, United, Jet Blue, JAL, Air France, Air Canada, Virgin, Britsh Airways entre outras passaram a operar com jatos desenvolvidos e produzidos aqui no Brasil pela Embraer.


Imagens

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A História do Boeing 727 ( Parte 1 )

            Este artigo foi escrito para comemorar a passagem dos 50 anos do primeiro voo comercial do Boeing 727 que ocorreu no dia 1º de fevereiro de 1964. Uma data marcante para uma aeronave que até hoje levanta suspiros de antigos pilotos e entusiastas da aviação, até hoje é a segunda aeronave da Boeing mais fabricada, perdendo apenas para o 737. A primeira parte deste artigo descreverá como o 727 surgiu.

O Começo ( B727-100, -100C e -100QC )

Nos anos 50, o mundo via com bons olhos, o início dos voos de longo curso dos Boeing 707 nas cores da grande Pan Am de Juan Trippe, provando que a operação com aeronaves dotadas de motores a jato não era apenas possível, mas era também o futuro da aviação. A Boeing tinha acertado em cheio quando desenvolveu o 707, o resultado disso foi o crescimento explosivo do número de viagens aéreas. Outra vantagem, eram que os motores a jato reduziam o tempo das viagens pela metade com relação aos aviões turboélices como o DC-6 e Constellation. O Boeing 707 era o indiscutível rei das viagens internacionais dominado rapidamente este segmento de mercado. A partir daí, Eastern Airlines, American Airlines e United Airlines pediram que a Boeing desenvolvesse uma aeronave a jato capaz de voar rotas curtas e médias, já que, o Boeing 707 possuía grandes limitações em se tratando de pistas curtas e aeroportos não preparados. Então em fevereiro de 1956, começava a nascer o Boeing 727.

A Boeing teve que pensar como se comportaria esta nova aeronave, especialmente no seu tipo de missão, como por exemplo, ter de executar vários pousos e decolagens durante o dia, acessibilidade para as tripulações, apoios de solo, desenho do trem de pouso e asas, em resumo, desenvolver uma aeronave que fazia o oposto do Boeing 707, já que nos voos longos, as aeronaves voavam uma ou duas vezes por dia e já pousavam em aeroportos com toda a infraestrutura necessária. Então a Boeing levou simplesmente 3 anos para escolher o desenho que melhor se adequasse as novas necessidades exigidas pelas empresas aéreas, surgiu todo tipo de desenho, cauda em “ V ”, motores com diversas configurações, mas a equipe da Boeing optou no fim pelo famoso desenho com os motores na parte traseira da aeronave e com cauda em " T ". A Boeing também optou por utilizar tecnologias empregadas nos Boeing 707 na construção do 727 economizando assim, uns belos milhões de dólares no projeto, já que antes, os fabricantes praticamente financiavam sozinhos os seus projetos de aeronaves, sem ajuda de nenhum parceiro que fornecessem certos componentes que a Boeing não pudesse fabricar.

Um dos vários desenhos de como seria o Boeing 727

A asa do 727, era a menina dos olhos do projeto inteiro, ela é constituída de flaps do tipo Krueger com fenda tripla, sendo a primeira aeronave a utilizar este tipo de flap, novos desenhos de slats e bordo de ataque para a época foram introduzidos, além claro de um asa limpa de motores, que transformou o Boeing 727 numa aeronave capaz de pousar em pistas curtas com velocidades tão baixas como nunca se havia visto em uma aeronave a jato, pousando assim, em aeroportos onde nem em sonho o 707 pousava.

A asa do Boeing 727 em alguns detalhes

Como a aeronave fora pensada para voos curtos e médios, a mesma deveria fazer muitos pousos e decolagens durante o dia, isso influenciou muito o desenho do trem de pouso, é só notar o tamanho dos pneus do trem principal, essas características garantiram ao 727, a certificação da FAA como a primeira aeronave a jato a operar em pistas não pavimentadas.

Uma indecisão muito famosa no projeto do Boeing 727 foi à escolha do número de motores, as três companhias aéreas norte americanas que junto com a Boeing pediram o 727 estavam num impasse, a United Airlines queria um quadrimotor para poder operar em aeroportos situados em grandes altitudes, a American Airlines queria um bimotor já que ela operava com os quadrimotores Boeing 707 e finalmente a Eastern Airlines queria um trijato para as rotas que ela fazia para o Caribe, a configuração da Eastern foi a que agradou a todos os clientes, nascia assim, o primeiro trijato da história da aviação.

Os motores do 727 ficaram sob rsponsabilidade da Pratt and Whitney que desenvolveu o famosíssimo JT8D, um reator turbofan que era baseado no reator J52   ( JT8A ), este motor, tornou-se o primeiro da história a ser desenvolvido exclusivamente para um tipo de aeronave.

Outro fato curioso do seu desenvolvimento, é que a Boeing gastou mais de U$$ 30 milhões em testes de fadiga no 727, tudo isso, para garantir que a aeronave não tivesse de ser redesenhada em caso de falha de projeto, tornando-se assim, a primeira aeronave da Boeing a ser submetida por estes tipo de programa de testes, o que lhe garantiu uma boa longevidade, e cá estamos nós, em pleno século XXI com muitos exemplares do 727 ainda em plena atividade, ultrapassando de longe, os 20 anos que o fabricante estipulava para a sua vida útil.

Em agosto de 1960, foi iniciada a construção do primeiro protótipo e em 5 de dezembro do mesmo ano, foram formalizadas as primeiras encomendas, 40 unidades para a Eastern Airlines e 20 encomendas firmes para a United Airlines com opção de mais 20 aeronaves com um preço unitário de pouco mais de U$$ 4 milhões chegando a mais de U$$ 20 milhões no início da década de 1980, a previsão inicial de acordo com o estudo da Boeing era de que esse mercado precisasse de aproximadamente 250 aeronaves.

Foram necessários 4 anos de testes no 727 para que ele entrasse em serviço. O primeiro voo do foi realizado em 9 de fevereiro de 1963 pela aeronave de prefixo N7001U, depois se juntaram a ele o N72700, o N7002U e o N7003U, que juntos completaram os testes de certificação da aeronave junto a FAA em 24 de dezembro de 1963.

O primeiro protótipo do Boeing 727 que fez o primeiro voo em 9 de fevereiro de 1963, sendo entregue posteriormente a United Airlines em 1964.

Os clientes lançadores seriam a Eastern Airlines e a United Airlines, o primeiro voo comercial foi feito pela Eastern em 1º de Fevereiro de 1964 pela aeronave de prefixo N8107N  ( Foto da Capa ) voando de Miami para Philadelphia com uma escala em Washington D.C. Já em 6 de fevereiro do mesmo ano foi a vez da United iniciar seus voos com o 727. Nascia assim, a primeira versão que ficou conhecida como Boeing 727-100.

As três empresas que inauguraram o 727, notaram no dia a dia de sua operação, aquilo que elas realmente esperavam, vários recordes eram quebrados, a aeronave se mostrava confiável, dócil de comandos, não demorando muito a ser o queridinho das tripulações americanas e também dos passageiros. Muitas facilidades que dotavam o 727 impressionaram os clientes, como o fato da aeronave possuir uma fonte de energia própria, ou seja, foi a pioneira a ter uma APU, que permitia energizar a aeronave em solo com os motores desligados e fazer o acionamento dos mesmos sem a necessidade de uma fonte externa ( External Power ), equipamento que o Boeing 707 exigia. O 727 também foi à primeira aeronave dotada de escada própria e também a primeira aeronave a jato a ter apenas um ponto de abastecimento, ou seja, essas características qualificavam o 727 a operar em uma grande maioria de aeroportos não preparados, isso agradou a muitos clientes que só fizeram com que as encomendas do 727 crescessem, tanto no mercado norte-americano, como no mercado estrangeiro.

Com o mercado domestico praticamente dominado pelo Boeing 727, o fabricante lançou uma conversão que permitia o transporte de carga, essa versão ficou conhecida como Boeing 727-100C de Convertible ( Conversível ) que tinha três opções de configuração, a primeira para transportar 94 passageiros em classes ou 131 passageiros em classe única, a segunda com capacidade para 52 passageiros e quatro pallets com capacidade de carga para 22700 lbs ( 10927 kg ) e a terceira totalmente cargueira para 8 pallets com capacidade de 38000 lbs ( 17237 kg ), o cliente lançador do Boeing 727-100C foi a Northwest Airlines com o primeiro voo sendo feito no dia 23 de abril de 1966.

Neste desenho, é possível ver a indicação “ CARGO DOOR -100C ONLY ”, uma das modificações feita pela Boeing para que fosse possível a colocação das cargas na aeronave.

Logo após, a Boeing lançou outra versão do 727, conhecida como Boeing 727-100QC ( Quick Change ) de Mudança Rápida, que permitia que entre 30 e 90 minutos, um Boeing 727-100 que transportasse passageiros, fosse convertido em uma aeronave completamente cargueira, isso era possível através da paletização de poltronas, banheiros e cozinhas que assim podiam ser retirados rapidamente. O primeiro voo do Boeing 727-100QC foi feito pela United Airlines em maio de 1966.

Lembrando que a Boeing não produziu nenhum Boeing 727-100C ou -100QC de fábrica, o que o fabricante oferecia era apenas a conversão de aeronaves B727-100 existentes, essa conversão era feita com reforços no piso da aeronave, adição de uma porta de carga no lado esquerdo, além, claro, como já foi mencionado acima, pela paletização de poltronas, cozinhas e banheiros. Muitas empresas utilizavam estas aeronaves para transportar passageiros durante o dia, e a noite elas eram convertidas para voar com carga. Esta tática era utilizada, por exemplo, pela Transbrasil que se beneficiava das versões convertidas para seus voos durante o dia com passageiros e a noite pelos correios através da Rede Postal Noturna ( RPN ).

Ao todo, foram construídos 571 exemplares da série -100, destes, 407 serviram para o transporte de passageiros, os outros 164 foram convertidos pela Boeing, destes, 53 foram convertidos para a série C e os outros 111 foram convertidos para a série QC.

 Em breve, a Parte II

REFERÊNCIAS

1 - www.airliners.net;

2 - http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/print.main?id=5343264;

3 - http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/727.pdf.

Um Século de Grandes Aeronaves Nos Céus

Há um século atrás a grande guerra destruiu a Europa, lançando o continente numa posição da qual jamais se recuperou em 100%. Mas neste 2014 há mais do que uma guerra marcando centenários. Avanços tecnológicos também foram alcançados no longínquo 1914 e um deles é o desenvolvimento de aeronaves multimotores. Parece pouco relevante, mas o voo de demonstração do Muromets na Rússia (tinha que ser lá...) em Fevereiro de 1914 só foi capaz graças a uma série de inovações pensadas pelo seu projetista, Igor Sikorsy. A começar pelo desafio de fazer 5 toneladas planar nos ares. O Ilya Muromets pode ser descrito como o primeiro Jumbo da história.

Em 10 de Dezembro de 1913, sobre o gelo russo, um gigantesco avião deslizou sobre esquis e elevou-se no ar provando que era possível ir além de teco tecos para dois lugares. Isto iria dar no desenvolvimento desenfreado da aviação comercial. E apenas 56 anos depois daquele teste nos campos gelados da Rússia, o mundo via o supersônico Concorde decolar. Este pequeno intervalo de tempo entre os testes do Sikorsky Ilya Muromets e o voo de testes do Concorde em 1969 dão uma dimensão da importância do desenvolvimento de uma aeronave para 5 toneladas, cem anos atrás. Embora tivesse feito alguns voo de testes no ano de 1913, foi em 1914 que a aeronave se apresentou oficialmente ao público. E até metade de 14, Sikorsky fazia diversas apresentações impressionantes, quebrando recordes aeronáuticos, até que... veio a guerra.

Representação em 3D do Ilya Muromets. O nome foi dado em homenagem a um herói russo

Transformado em Bombardeiro

Foi na guerra que o Muromets se mostrou uma máquina essencial. No meio do ano de 1914 a Primeira Grande Guerra eclodiu. Isto mudaria os rumos do desenvolvimento da aeronave de Sikorsky, que após o voo de teste no finalzinho de 1913, havia estreado para o público em Fevereiro de 14 em um bem sucedido voo com 16 pessoas a bordo de sua luxuosa (para a época) cabine de passageiros. Um mês antes da guerra ter início, a aeronave bateria recordes absolutos em outro voo de demonstração, fazendo ida e volta entre Kiev e São Petesburgo (distantes 1200 quilômetros) levando uma média de 13 horas e meia em cada trajeto. Mas a guerra surgiu e a Força Aérea Imperial Russa, recém nascida (assim como praticamente todas as forças aéreas no globo), viu potencial no gigante de Sikorsky como arma de guerra. No ano seguinte, o Ilya Muromets, já adaptado para bombardeiro, despejava uma carga de bombas sobre uma estação de trens alemã, fulminando totalmente o alvo e estabelecendo definitivamente a corrida por aeronaves de grande porte para dar suporte à guerra que consumia a Europa.

Mas sem as inovações obtidas no projeto do Ilya Muromets, muita coisa seria difícil de ser feita.

O Peso

5 toneladas, apenas isto, era um desafio enorme para motores de teco tecos do início do século. O Muromets precisava erguer-se do solo levando pouco mais de 10 pessoas a bordo. Essa era a ideia inicial de Igor Sikorsky. Mas se ele seguisse a forma tradicional de construir aviões em 1913 jamais conseguiria abrigar tantos passageiros a bordo do Muromets, simplesmente poque nenhum motor na época era capaz de acelerar, muito menos manter o trambolho no ar. A solução para a primeira barreira parecia simples: colocar mais de um motor no avião.

Pois é, parecia simples, mas as aparências, todos sabemos, enganam. O desenho tradicional de aeronaves trazia hélices, impulsionadas por motores, no plano central. Geralmente à frente da fuselagem. Por mais larga que fosse, era inviável construir uma fuselagem pra abrigar mais de um motor, lado a lado (e o Muromets precisaria de 4 motores pra voar). Alargar a fuselagem até que coubesse todos os motores na parte central dela jamais deveria ter passado pela cabeça de Sikorsky. Contudo, nas asas havia um bom espaço para motores. Ainda mais as amplas asas de uma aeronave gigantesca como o Muromets. Porém, não subestime a complexidade em se colocar motores em asas se estiver em 1913. Anos antes a ideia já havia sido até testada. Em 1911, outro russo chamado Lytskii chegou a fazer um multimotor voar. Porém, a aeronave de Lytskii era complicada demais e o teste não foi tão bem sucedido como se esperava. Igor, no entanto, foi persistente no objetivo, embora muitos tentassem provar que nenhuma aeronave com mais de um motor em suas asas fosse viável.

Motores e Direção

A sincronia entre os motores era importante para um bom voo. O maior problema ocorreria se alguns dos 4 motores necessários para tirar o Muromets do chão e mantê-lo no ar falhassem. Com motores funcionando apenas de um dos lados, o avião poderia girar descontroladamente, causando um desastre. E, pode crer, falhas em motores em 1913 era coisa bem normal de acontecer. O projetista Igor Sikorsky pensou bastante e notou que posicionando os motores o mais próximo possível da fuselagem, na parte central da aeronave, evitaria o forte desequilíbrio causado pelo empuxo de motores que funcionassem em apenas uma das asas. A situação podia ser amenizada com esta solução, mas não completamente neutralizada. Ainda assim a aeronave corria sério risco de perda total de controle caso perdesse força em motores de um dos lados. E é ai que lemes de direção passam a ganhar importância como nunca tiveram antes do Muromets. Primeiro o leme principal teve que ser aumentado, bastante, se comparado com aeronaves da época. Depois o Igor, só pra se garantir, ainda enfiou mais duas aletas móveis (uma de cada lado do leme) na cauda do Muromets, que serviriam para compensar o desequilíbrio de empuxo apenas em um dos lados, permitindo ao piloto corrigir a trajetória do avião em caso de pane.

De quebra, o Muromets se tornou infinitamente mais seguro do que qualquer outro avião de sua época, pois podia passar por 3 quebras de motores em pleno voo e ainda teria um para mantê-lo no ar. Os lemes direcionais, anabolizados, garantiam a estabilidade do voo e mantinham a aeronave controlável mesmo nestes casos.

Até os dias de hoje, as soluções encontradas pelo projetista russo Igor Sikorsky são vistas em aeronaves de última geração. Observe como os motores ficam posicionados nas asas sempre próximos à fuselagem em qualquer bimotor, ou multimotor. O 'leme' das aeronaves atuais são enormes, elevando em vários metros a cauda. Todas estas inovações foram apresentadas ao público em Fevereiro de 1914, há cem anos atrás.

Como visto nos destaques, em um avião moderno a posição dos motores e a importância do leme direcional obedecem a mesma lógica percebida por Igor Sikorsky ao projetar o Muromets.

Texto e pesquisa: William Santos

Imagens disponibilizadas em domínios públicos, editadas e tradas para o artigo.

Preparem-se, Os Drones Vão Invadir Os Céus

Um passo importante rumo a era da aviação automata está começando a ser dado nos EUA. A Agência Federal de Aviação norte americana começou a liberar áreas para testes comerciais e para fins de pesquisa usando drones. Estas pequenas aeronaves podem ser controladas a distância, ou totalmente automatas, em suas operações. Até o momento, o uso de drones só é permitido sob algumas normas que limitam a altura máxima de voo dos equipamentos a 400 metros do solo e com supervisão de um operador, que não deve tirar os olhos da máquina no ar.

Agora diversas universidades, instituições e empresas estão autorizadas a testes e experimentos mais ousados do que isto em algumas áreas estipuladas pela FAA. Estes experimentos vão servir para que a própria agência estipule normas para as operações comerciais dos drones futuramente. Até 2015 a agência espera ter todas as normas que permitirão a exploração comercial das aeronaves não tripuladas sobre os EUA estabelecidas.

Estes brinquedos caros podem se tornar comuns nos céus futuramente realizando diversas tarefas. De entregas de

pequenas encomendas a vigilância e coleta de dados.

Mas a ambição é ir mais além, e até 2025 (dez anos após a implantação das novas normas), ter as bases de um novo sistema aéreo, que chamam de NextGen (Nova Geração de Transportes Aéreos - Next Generation Air Transpotation). Muito mais automato e acompanhado por bases em solo, esta nova geração usa tenologias mais modernas, satélites e computadores, para gerenciar o tráfego aéreo.

Claro que com isto os drones vão acabar se espalhando por todo o globo, pois todos os outros países vão seguir a mesma trilha e normatizar as operações destes aparelhos em seus territórios também.

Portanto, em breve você receberá suas encomendas diretamente da loja, em sua janela, entregue por um drone em poucas horas, ou até mesmo minutos, após realizar o pedido e efetuar o pagamento em um site. Pelo menos esta é a ideia da Amazon, uma gigante do varejo online que já divulgou interesse em investir nos drones.

As instituições que realizarão os testes com drones são:

• O Departamento de Correios do Estado de Dakota do Norte
• O Estado de Nevada
• A Universidade do Alasca
• O Aeroporto Internacional de Griffiss
• Virginia Tech
• A & M Universidade Corpus Christ - Texas

Fonte: FAA

Boeing 787, até quando mais atrasos ?

Agora é oficial, a FAA ( Federal Aviation Adminstration ) mandou colocar toda a frota do Boeing 787 no chão. O mais novo capítulo da história desta aeronave começou devido a um incêndio com uma aeronave da Japan Air Lines no aeroporto de Boston nos EUA onde foram detectados problemas nas baterias da aeronave, as quais estavam superaquecidas ao ponto de provocarem um incêndio na mesma, o fato que ocorreu no dia 16/01/2013, com um Boeing 787 da ANA fazendo um pouso de emergência no Japão, foi à gota d´água para a FAA deixar o moderno avião longe do seu habitat natural.

O Boeing 787 é sem dúvida, a aeronave certa para o começo deste segundo século da aviação. A aeronave que assim como o Boeing 777 foi desenvolvida inteiramente em computador através de um software High End chamado CATIA, tem o objetivo de substituir da sua linha de produção, o veterano Boeing 767 e desbancar o Airbus A330 do fabricante europeu e para isso, foram necessárias exaustivas 10 mil horas de testes para que fossem certificadas melhorias que foram herdadas do já moderno Boeing 777, como por exemplo ter uma planta real do aeroporto, facilitado aos pilotos que taxiways eles deve seguir no seu taxi no caso de aeroportos muito grandes, perfis de voo horizontal e vertical são mostrados no HSI ( Horizontal Situation Indicator ), introdução de materiais compostos em partes nunca antes introduzidas em uma aeronave, substituindo componentes até então metálicos reduzindo e muito o peso da aeronave, fazendo o 787 ser mais eficiente e com um consumo de combustível menor em relação aos seus antecessores. Também o Boeing 787 foi herdado principalmente do Boeing 777, a arquitetura da cabine e a disposição dos comandos fazendo com que as tripulações que venham de outras aeronaves da Boeing, migrem com facilidade para o Boeing 787.

O moderno cockpit do Boeing 787, com 5 grandes telas, HUD's e tudo o que um avião moderno
tem direito.

Não é a primeira vez que a FAA coloca uma frota de aeronaves no chão, em 1945, a FAA colocou a frota dos modernos Lockheed Constellation no chão por causa de um acidente com uma aeronave da frota da TWA matando todos os ocupantes a bordo, mas aí, a questão foi política, já que a TWA de Howard Hughes que havia encomendado 40 exemplares, era a arqui-rival da poderosa Pan American Airways de Juan Trippe, que tinha influência política forte e fez com que a FAA prejudicasse a TWA impedindo que seus Constellation não voassem por um bom tempo.

Lockheed Constellation.

Mas no final dos anos 50, no início dos voos do Lockheed L-188 Electra, um quadrimotor turboélice de última geração teve sua carreira manchada na aviação comercial, isso se deu por causa de dois acidentes idênticos que ceifou a vida de todos os ocupantes, o primeiro foi no dia 29 de setembro de 1959 no voo 542 da Braniff e o segundo foi em 17 de março do mesmo ano com o voo 710 da Northwest onde durante o voo de cruzeiro, a aeronave simplesmente “ batia asas ” até que elas se rompiam fazendo com que ficasse apenas o charuto do turboélice em queda livre. As primeiras investigações da FAA mostraram que as hélices giravam fora de seu eixo e tocavam no montante do motor, já que na análise dos destroços, foram encontradas ranhuras da hélice com a carcaça que segura à mesma. Diante desta coincidência, a FAA mandou imediatamente colocar toda a frota de Electra no chão, e a Lockheed foi obrigada a fazer um raio-x completo da aeronave fazendo um programa de testes histórico chamado de LEAP ( Lockheed Electra Action Program ) que fizeram testes estruturais rigorosos em solo e em voo. Nos testes em voo, os pilotos de testes da Lockheed voavam com paraquedas a bordo devido ao risco da operação, até mesmo às gigantes e rivais Boeing e Douglas se juntaram a Lockheed nos esforços de descobrir o problema. Finalmente foi descoberta a doença do quadrimotor, os eixos das hélices não possuiam um reforço adequado para manter as hélices no eixo normal, isso ocorria com algumas rajadas de vento ou até um pouso mais duro. Isso fazia com que os suportes que seguravam as hélices se soltassem fazendo a hélice girasse fora de seu eixo, esse desgaste fazia com que fosse criada uma vibração que afetava as asas do avião e normalmente atingia a frequência máxima oscilação. Quando as frequências das asas e dos motores entravam em ressonância, ou seja, se igualavam, as duas asas do Electra se partiam. Essa doença ficou conhecida como Whirl Mode. Diante deste quadro, a Lockheed fez um Recall da frota de Electra e fez os reforços estruturais necessário, o que custou para o fabricante em torno de U$$ 25 milhões, um prejuízo e tanto para a Lockheed na época. Depois dos reparos do fabricante, a aeronave voltou a voar sem grandes problemas, só que o dano deixado por este grave problema, mudou o destino da Lockheed no desenvolvimento de aeronaves comerciais e praticamente acabou com o projeto do Electra para passageiros sendo apenas desenvolvido para uso militar ou de carga.

Lockheed L-188 Elecrta que no início de sua operação, sofreu com problemas de projeto que mudaram
para sempre, o seu destino além da visão da Lockheed na questão de desenvolvimento de
aeronaves de passageiros.

No caso do Boeing 787, não estamos mais nos anos 40 e 50, a segurança nas aeronaves é incomparável aos daquela época, os voos são mais seguros, os instrumentos de navegação são mais precisos, os comandos hidráulicos, elétricos, de pressurização são mais eficientes e cada vez mais a prova de falhas, e problemas com aeronaves iram sempre surgir, porque o ser humano comete erros, eles são normais, além do mais, atraso em projetos aeronáuticos são absolutamente normais, o Airbus A380 sofreu com problemas semelhantes aos do 787 e hoje voa normalmente. O caso do 787 levanta suspeita, mas a Boeing sabe construir aeronaves confiáveis, o projeto do Boeing 747-8 é um exemplo, ele foi desenvolvido praticamente em paralelo com o Boeing 787 e até agora não apresentou problemas semelhantes, resultado, a aeronave já voa a um tempinho sem apresentar qualquer problema sério, o que prova que o projeto do 787 não está tão ameaçado quanto o projetos do Electra, já que nesse caso, nenhuma vítima fatal ou ferido foi registrado ainda, então isso ainda salva a pele da Boeing, mas o mercado é que enxerga mal esses fatos, principalmente os clientes, tanto os que já operam o Boeing 787 quanto os que ainda irão receber o novíssimo avião. Tecnologia e segurança, existe, mas o A350 da Airbus tá já saindo do forno, então a Boeing não dispõe de tanto tempo para corrigir essas falhas, então é sim na nossa época, um motivo de preocupação para o fabricante americano. A FAA apenas faz o seu papel de agência regulamentadora, mas assim como o A380, o 787 passará por essa crise, mas de que forma, veremos nos próximos capítulos.

Airbus A350-800, será também lançada a série -900, concorrente do Boeing 787 que fará seu primeiro voo
em breve.

Depois De Mais Um Incidente, Companhias Decidem Interromper Voos Com o Novo Boeing 787

A Boeing está diante de uma séria crise mesmo. Há poucos dias um incêndio a bordo de um 787 da companhia aérea JAL (Japan Air Lines), seguida por um outro incidente dois dias depois, quando houve o vazamento de combustível de outra aeronave da mesma companhia, ocasionou uma reação do FAA, agência do governo norte americano responsável pela aviação civil, obrigando a fabricante a revisar seu novo modelo de avião comercial. Agora, na manhã desta quarta feira, um Boeing 787 de outra companhia aérea japonesa, desta vez a ANA, realizou um pouso de emergência no aeroporto de Yamaguchi Ube, no Japão.

Assim que decolou o voo da All Nippon Airways teve que fazer meia volta a retornar ao solo pois alarmes de incêndio a bordo soaram dentro da cabine. Ao mesmo tempo os pilotos da companhia aérea perceberam um cheiro de fumaça, comprovando que algo realmente estava errado.

No solo, pelo que foi noticiado até o momento, não foi detectado nenhum incêndio, como ocorreu no caso do voo da JAL no aeroporto de Boston, nos EUA, dias atrás. Mas o incidente desta manhã no Japão foi o bastante para que as duas maiores companhias aéreas japonesas decidissem que nenhum outro Boeing 787 de sua frota irá decolar mais. Pelo menos até que tudo seja esclarecido e resolvido, todos eles ficarão no solo. Ao todo são 24 Boeings 787 operando pelas duas companhias aéreas, sendo 7 deles da Japan Air Lines e outros 17 da All Nippon Airways.

Aeronave da JAL em Boston. Incêndio em solo causado

por pane no sistema elétrico. Dois dias depois outra

aeronave do mesmo modelo, na mesma companhia aérea

teve que abortar a decolagem por conta de um vazamento

de combustível.

A All Nippon Airways foi a primeira companhia a receber o novo modelo da Boeing e exibe isto orgulhosamente estampando a numeração do modelo com grande destaque na fuselagem das aeronaves. Não é para menos, pois o Boeing 787 é considerado como a aeronave mais moderna já lançada pela tradicional Boeing. Com sistemas computadorizados de última geração e recursos idênticos aos usados em aviões de caça modernos, o modelo que a Boeing lançou finalmente em 2011 -- com um certo atraso -- deu início a uma nova geração de aeronaves comerciais a serem construídas pela fabricante norte americana. No entanto, mesmo com toda tecnologia a bordo o Boeing 787 precisa passar no quesito confiabilidade para ser um sucesso. E, até aqui, a coisa está meio feia pro lado da Boeing.

Reportagem na revista Super Interessante de Agosto de 2009 sobre as

polêmicas em torno da segurança do novo Boeing.

Antes do lançamento do Boeing 787, algumas polêmicas foram levantadas sobre a forma como a Boeing estaria empregando as novas tecnologias no modelo. Desde o material que estavam adotando em sua fuselagem, um composto leve e resistente que não usa ligas metálicas e se assemelha ao plástico, até aos sistemas computadorizados a bordo, que estavam compartilhando uma rede Wi-fi entre sistemas vitais de voo e a rede de acesso público, disponível para os passageiros. A Boeing sempre afirmou que estavam corrigindo estes problemas, mas há suspeitas de que a companhia se beneficiou de uma certa bondade do governo norte americano, que teria facilitado sua aprovação no teste de fagulhas na hora de homologar seu novo avião. Embora possa não ter uma relação exata com os problemas vistos hoje, há uma coincidência entre esta mãozinha dada na hora da homologação e os problemas a bordo do 787: fumaça e fogo. Justo o teste de fagulhas foi facilitado para a Boeing ganhar homologação e agora seus clientes japoneses estão decididos a não levantar voo com os modelos enquanto não obtiverem respostas sobre a segurança contra incêndio nos novos Boeings 787.

Empresas Que Voaram Para o Castro Pinto - Via Brasil Linhas Aéreas

Foto : www.spotterjpanoar.com

Uma companhia aérea de origem nordestina, com essa descrição, nascia em janeiro 1999 na cidade do Recife, a mais nova companhia aérea de baixo custo ( Low Fare / Low Cost ), a Via Brasil Linhas Aéreas.

Mapa de Rotas da Via Brasil Linhas Aéreas.

A Via Brasil, chegava num momento em que o mercado da aviação brasileira, estava com condições favoráveis para a sua expansão já que, o momento econômico do Brasil facilitava a criação e a existência de empresas com caixa mais modesto do que empresas como às gigantes, Varig, Vasp, Transbrasil e TAM. Nessas condições de mercado, a Via Brasil conseguiria uma grande ocupação nos voos já que poderia oferecer preços mais convidativos, principalmente para pessoas que simplesmente nunca entraram em um avião na vida e que muitas vezes teriam de viajar no lombo dos ônibus para cidades como São Paulo e Rio de Janeiro já que as passagens nas companhias tradicionais mesmo com as condições de mercado daquela época, ainda não eram convidativas para todos os brasileiros.

Fotografia do CN-RMQ em 1978, com apenas 1 ano de serviço, novinho em folha operando pela Royal Air Maroc. Foto : www.airliners.net

Como o caixa da empresa era limitado se compararmos as outras empresas, só foi adquirida apenas uma aeronave, um Boeing 727-200 Advanced de fabricação norte-americana que fez seu primeiro voo no dia 3 de março de 1977, sendo posteriormente entregue a empresa Royal Air Maroc do Marrocos em 22 de março de 1977 e voou pela empresa africana por 21 anos ininterruptos com o prefixo CN-RMQ, fazendo voos principalmente para a Europa. Depois disso, ele foi vendido para uma empresa de leasing norte-americana chamada Aircraft Inventory Corporation ( AIC ), em 1998, a Via Brasil, arrendou a aeronave em 27 de novembro e o voo de entrega para a companhia brasileira, foi feito em dezembro do mesmo ano com o prefixo PT-MLM, este, seria o único avião da empresa em toda a sua existência. O esquema da pintura era predominantemente branca, com uma linha azul na fuselagem que se prolongava até o motor que fica na parte de cima da aeronave, já a calda, possuía uma pintura verde com um desenho de um pássaro alçando do voo com um sol amarelo no fundo.

Com aeronave em solo brasileiro e os primeiros funcionários contratados, era hora de arregaçar as mangar e trabalhar, como a Via Brasil era uma empresa que operava em voos não-regulares ( Charter ), ela ficaria proibida de vender bilhetes como as outras empresas, estes só podiam ser vendidos em agencias de viagens ou na forma de pacotes turísticos e não poderiam publicar horários como fazem as companhias regulares, mas na prática isso não aconteceu. A Via Brasil vendia bilhetes bem abaixo do mercado, o que atraia um público que só estava acostumado a ver estes aviões, pela TV ou em aeroportos, por isso, muitos abandonaram as viagens de até 3 dias de ônibus para São Paulo e Rio de Janeiro pela rapidez do trijato da Via Brasil. A empresa operava em 1999 todas as segundas, quartas e sextas com os voos VBR9004 entre São Paulo e João Pessoa fazendo a volta como VBR9003 ligando João Pessoa a Recife e São Paulo. Já nas terças e quintas fazia o voo VBR9001 que fazia a rota São Paulo, Natal e Fortaleza retornando como VBR9002 ligando Fortaleza a São Paulo. Já nos sábados, a aeronave fazia o trecho São Paulo - Porto Seguro - São Paulo indo como VBR9007 e voltando como VBR9008.

Durantes estes voos, mesmo sendo uma empresa modesta, tinha um serviço de bordo de respeito, refeições quentes, almoços, jantares como não se serve mais hoje nos voos atuais, comida boa e de qualidade que juntando com os preços, já que era possível viajar entre Fortaleza e São Paulo por R$ 280,00 que era um valor bem abaixo do mercado comum para aquela época, fizeram com que a ocupação nos voos fosse acima dos 75% transportando 92149 passageiros fazendo quase 500 voos fechando 1999 com 92 funcionários.

Decolagem do Boeing 727-200 da Via Brasil do Aeroporto Internacional de Guarulhos em São Paulo. Foto : www.airliners.net

Como vimos, a aeronave voava praticamente todos os dias, e só encerrava sua jornada praticamente no fim do dia. A empresa executava na maioria dos aeroportos nordestinos aproximações visuais ou pelo litoral com voos panorâmicos, já que nestas cidades, a densidade do tráfego aéreo não era tão intensa como nos dias de hoje, o que permitia aos pilotos maior liberdade e espaço aéreo nessas cidades. Normalmente, as tripulações da Via 

Safety on Board da Via Brasil. Foto : Forum Contato Radar

Brasil, só faziam as aproximações por instrumentos nos aeroportos mais movimentados como Guarulhos e Galeão. Outra curiosidade da única aeronave da empresa foi em que numa época de alta estação, a Via Brasil chegava a fazer a rota São Paulo - João Pessoa - Recife - São Paulo duas vezes no mesmo dia. Ela fazia o voo normal pela parte da manhã, e quando a aeronave chegava à tarde em São Paulo, era preparada para fazer essa rota no início da noite, terminando a jornada só na madrugada do dia seguinte, tratando-se de um Boeing 727-200 de mais de 20 anos de carreira, era uma jornada e tanto para esta máquina que ainda teria de voar as outras rotas da empresa no dia seguinte. A companhia aérea entrou o ano 2000 bem otimista com os números de 1999, os planos eram trazer mais aeronaves para reforçar a malha além da expansão da mesma, com voos para Maceió - AL, Porto Alegre - RS e Foz do Iguaçu - PR, além de planos para uma rota para Bariloche na Argentina. Mas a forte desvalorização do Real provocou uma significativa retração do mercado de transporte aéreo brasileiro aumentado às despesas da empresa com manutenção, combustível, etc. Mesmo com estes planos de novas rotas e aeronaves frustradas, a empresa conseguiu fechar o ano de 2000 com 105728 passageiros transportados, com ocupação acima de 76% mantendo sempre os preços lá em baixo. Mas diante desse cenário, 2001 se mostraria um ano cheio de grandes dificuldades e apertos para a jovem empresa nordestina com a desvalorização da nossa moeda. 

Pra piorar o cenário da Via Brasil, começa a voar em 15 de janeiro de 2001, a Gol Linhas Aéreas, que tem a mesma proposta de mercado que a Via Brasil, oferecer tarifas mais baixas, só que com um número maior de aeronaves, sendo estas, os avançados e modernos Boeing 737-700 que eram mais econômicos em todos os aspectos, tanto na manutenção como no consumo de combustível que era absurdamente menor nas mesmas rotas que voava o veterano Boeing 727-200 Advanced da empresa, fazendo com que os passageiros da Via Brasil corressem para a empresa “ laranjinha ” e isso fez com que as dívidas e as pendências com a manutenção fossem se multiplicando. Diante deste quadro, neste mesmo ano, a Via Brasil teve sua aeronave interditada pelo antigo DAC ( Departamento de Aviação Civil ) e com isso, a empresa parou de voar.

Após a atual administração que criou a empresa desistir do negócio, passaram pela empresa, duas administrações, a primeira nem sequer voou com a aeronave, devem ter se surpreendido com as contas no vermelho e passaram para a segunda administração que assumiu no inicio em 2002 e mostrou-se ser um pouco eficiente, transferiu a sede da companhia para São Paulo e operou a seguinte malha no início de 2002. Todas as segundas, quartas, sextas e sábados com os voos VBR9003 entre São Paulo e João Pessoa fazendo a volta como VBR9004 ligando João Pessoa, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. Já nas terças e quintas fazia o voo VBR9012 que fazia a rota São Paulo, Rio de Janeiro, Natal e Fortaleza retornando como VBR9011 ligando Fortaleza ao Rio de Janeiro e São Paulo.

Essa administração, com essas medidas e com esta malha conseguiu dar uma sobrevida para a Via Brasil, tudo isso sem ainda abrir mão dos preços baixos, agora era possível fazer a ponte aérea entre Guarulhos e o Galeão por apenas R$ 60,00, mesmo assim, a jovem companhia aérea sofreu seu golpe final. O DAC descobriu nos escritório da empresa em São Paulo que não havia documentos que comprovassem a manutenção de vários itens obrigatórios da aeronave, um dos mais graves foi a utilização de um trem de pouso de outra aeronave, equipamento que a Via Brasil não conseguiu comprovar para o DAC a validade e a origem, mais tarde, descobriram que este trem de pouso “ novo ” que substituiu o do 727 da empresa era de um velho Boeing 727-100 da Transbrasil. Também não foram comprovados pela empresa o tratamento com tinta anti-corrosão na fuselagem. Diante destas constatações graves, no dia 7 de julho de 2002, o DAC interditou a aeronave no aeroporto internacional do Rio de Janeiro Tom Jobim/Galeão. Muitos passageiros que já haviam comprado seus bilhetes ficaram sem a possibilidade de fazer suas viagens, tendo alguns destes passageiros seus cheques descontados mesmo após a paralização dos voos além de, nenhum passageiros ter sido ressarcido. 

Uma foto rara da asa esquerda do PT-MLM, um registro único de uma companhia que voou por tão pouco tempo. Voo VBR9004
decolado de São Paulo - Guarulhos rumo a João Pessoa em fevereiro de 2000. Foto : Alessandra Monteiro

A falência da empresa foi pedida pela Rextur Viagens e Turismo Ltda ainda em 2002. Com o fim da empresa, a aeronave ficou encostada no aeroporto do Galeão até 2004 quando foi sem o menor respeito sucateado, cortado em pedaços e vendido por quilo. Um final trágico para uma companhia que se mostrou empolgada e ousada num mercado dominado por gigantes dos quais, apenas daquele grupo, Varig, Vasp, Transbrasil e TAM, a Transbrasil foi para o brejo, a Vasp estava cambaleando e a Varig seguindo na mesma direção destas e sobrevivendo de forma estável e crescendo muito, a TAM e a jovem Gol linhas Aéreas. Bons tempos de escutar o som dos três motores Pratt & Whitney JT8D-17R fazendo aproximações visuais nos aeroportos do nordeste como era comum aqui em João Pessoa, todas as manhãs de segunda, quarta e sextas e logo depois nos sábados, bons tempos que deixam saudades para os amantes da aviação e do Boeing 727. 

Dados da Aeronave

Foto : www.jetsite.com.br

- Modelo : Boeing 727-2B6 Advanced. Obs : o B6 trata-se do código que a Boeing determinava para cada cliente. No caso da Royal Air Maroc, seu código é B6; 
- Linha de Contrução : 1247; 
- Número de Série : 21299; - Primeiro Voo : 3 de março de 1977; 
- Entrega para o Cliente : 22 de março de 1977; 
- Primeiro Cliente e Prefixo : Royal Air Maroc – CN-RMQ; 
- Segundo Cliente e Prefixo : Via Brasil Linhas Aéreas – PT-MLM; 
- Chegada ao Brasil : Dezembro de 1998; 
- Situação da Aeronave : Desmontada em 2004. 

Referências : 

1 – Revista Flap Internacional, Edição 455, Ano 47, Grupo Editorial Spagat;

2 – http:// http://727datacenter.net.