Ônibus Movido a Pilha Ganha as Ruas na Suécia

Um passo importante para o avanço do "transporte à pilha" foi dado com a notícia de que a Volkswagen Scania -- sim, hoje a Scania pertence aos alemães -- lançou seu modelo de ônibus urbano totalmente elétrico e sem necessidade de arrastar cabos conectados a rede elétrica, como nos velhos trólebus. O busão apenas recarrega as baterias, conectando-se a uma estação de recarga, e segue viagem.

De acordo com a divulgação da montadora, recarregando por 10 minutos os carros terão capacidade de cobrir o trajeto da linha, de aproximadamente 15 quilômetros, fazendo cem viagens diárias emitindo zero poluentes.

Uma ideia interessante, pois a cada parada no ponto final dá pra abastecer para a jornada enquanto se faz a espera normal.

O release da Volks Scania [que pode ser lido, em inglês, aqui] ainda segue apontando para o conforto a bordo, dado o baixo nível de ruídos internos entre outras coisas, como o chassi de piso baixo, que facilita o acesso ao interior do veículo. Tirando o fato de ser "movido a pilha", o ônibus realmente não mostra nada de muito diferente dos modelos tradicionais, com motor a explosão, deixando claro que sua capacidade e o modo de operação serão compatíveis com o que já se tem. O que é um grande trunfo, pois retira-se do ônibus os motores poluentes sem a necessidade de mudanças drásticas no formato do veículo.

O motor elétrico também pode trazer mais vantagens do que as ambientais -- que ainda são discutíveis, pois na Europa é comum o uso de carvão pra geração de energia elétrica. E com o aumento de demanda por eletricidade pra impulsionar automóveis, já viu... -- com menos partes móveis há menor desgaste e o custo de manutenção pode ser reduzido nestes veículos, ainda que a durabilidade da bateria seja um ponto sobre o qual pouco se fala. E a bateria de um ônibus destes, imagino que não seja nada barato. Se ela não suportar as milhares de carga e recargas necessárias ao longo de anos, acho que o investimento não se sustentará. Vamos ver como a ideia se sai na prática.

As operações com o modelo elétrico a bateria serão iniciadas na Suécia, na cidade de Östersund, o que justifica inclusive a adoção pela marca Scania, que é tradicional do país.

Fonte e imagem: Volkswagen Group Homepage

Este é o Monza, Não o "Novo Monza"

Embora o assunto seja velho, às vezes se topa com versões equivocadas sobre este conceito da Opel de alguns anos atrás. É o Monza, mas não aquele que você imagina que seja. Este é inédito no mundo, sem qualquer vínculo com o que rodou pelas ruas brasileiras nos anos 1980 e 1990. A Opel, que deixou de ser a plataforma para os carros da GM no Brasil (embora o Corsa ainda esteja na linha, desde 1994, com o atual Classic), continua produzindo automóveis decentes na Europa. Em 2013, durante o Salão de Frankfurt, a montadora apresentou ao mundo o  tal Monza. Um concept car que, como todo carro conceito visto em salões, era apenas uma demonstração dos traços que os futuros lançamentos da marca receberiam.

Passou longe da Opel a intenção de relançar o Ascona. Isto é nítido pelo próprio conceito apresentado, que se aplica sobre uma carroceria nitidamente superesportiva, bem diferente do carro mediano, para famílias, que um dia foi o velho Ascona. A confusão sobre um "novo Monza" surge apenas por aqui, no Brasil e justamente por conta de termos convivido com o Ascona em nossa terra batizado por Monza. Lá fora o Monza Concept é um carro extravagante com a intenção de antecipar o que a Opel preparava para o futuro, mas aqui soou como o renascimento de uma lenda (sim, tá cheio de sedanzinhos médios lendários em nosso mercado. Até as Opaletas "mitam" por aqui...)

Além do mais, mesmo que o Ascona ressurgisse como um carrão daqueles, não chegaria por aqui. A Chevrolet, que representa a GM em nosso mercado, tá empenhada em vender uma linha produzida exclusivamente para "países emergentes". Entenda isto como: Carros que nunca entrariam em muitos países europeus, não apenas por não cumprirem todos os requisitos que muitos governos impõe sobre segurança, emissões, etc., mas também porque os consumidores simplesmente ririam da tentativa de alguém tentar vendê-los. Tente imaginar um Onix no mercado britânico, por exemplo (com crise européia braba e tudo o mais). Difícil né?

Bom, poderíamos ter a Opel no Brasil, ou a GM poderia importar e trocar as logomarcas (já fizeram isso com muitos outros modelos nos anos 90), pra parecer que é Chevrolet. Acho difícil. Pior ainda ao saber que aquele conceito, que não foi feito na intenção de ser o Monza brasileiro, devia custar pra lá de 200 mil contos se chegasse ao mercado.

Por fim, se o Monza renascer ele vai trazer de volta seu nome original alemão, como já citado anteriormente: Ascona. E ai sim, talvez, um relançamento poderia acontecer. Mas isso levaria décadas à frente (com umas 4 gerações de atraso), quando a GM do Brasil voltasse (se é que volta) a trazer da Europa alguns carros de verdade. Nada disso tem relação com o Monza Concept de 2013. Um "novo Ascona" seria outro projeto, outro carro, fazendo jus a um sedã médio urbano, não aquela espaçonave pousada no estande da Opel em Frankfurt em 2013.

Afinal, que fim levou o Ascona/Monza/Cavalier (nomes que o modelo recebeu em cada uma das marcas que o produziu: Opel, Chevrolet e Vauxhall, respectivamente)?

A resposta começa em idos de 1993/1994 e a história do fim do modelo no mundo coincide com um período empolgante para quem curte cultura automotiva no Brasil. Depois que Collor chamou de carroças [mal] motorizadas a produção nacional e abriu o mercado pra importação de máquinas de verdade, as montadoras nacionais ficaram espertas. No fim dos anos 1980 havia tanto atraso na atualização de modelos que a GM não conseguiu alinhar o Chevette ao seu correspondente europeu, o Kadett. Resultado: O Kadett entrou no mercado como um novo modelo e o Chevette passou por um facelift bem cretino, que o deixou com as fuças do Monza. Assim tivemos um Chevette próprio em nosso mercado, que fingia ser um mini Monza, e outro Chevette europeu que nos vendiam como se fosse de outra categoria.

Opel Calibra - O carro conceito que em 1990 foi para o mercado e revolucionou o design em sua década.

Nos início dos anos 1990, um belíssimo carro conceito da Opel apareceu em salões europeus. Ele teria grande importância para 1994, quando o Ascona seria aposentado (e sumiria para sempre). Era o Calibra. Suas linhas limpas influenciaram todo o design da Opel naquele período. Na Europa, a Opel

Vectra - Na Europa já substituía o Ascona (Monza), no

Brasil ele teve que conviver com o velho Monza por longos

anos ainda.

preparava o lançamento do Vectra, substituto natural do Ascona, com traços fortemente baseados no Calibra (faróis retos, grade frontal com abertura sem divisões -- exceto pela logomarca no centro -- lanternas traseiras e outros detalhes ao longo da carroceria do sedã seguiam os traços do conceito). Mas antes da concepção do Vectra, o desenho do Calibra já afetava os lançamentos da Opel e GM (A mini Van Lumina, por exemplo) e o sucessor do Opala (que no Brasil estava atendendo pelo vulgo Diplomata, naquela época -- e já servia a várias prefeituras como ambulância, em sua versão station wagon, enquanto o sedã fazia rondas na PM ), teria os traços limpos do Calibra. Assim a GM apresentou o Omega, o primeiro carrão brasileiro capaz de peitar Mercedes e BMW no nosso mercado em seu tempo. Como o Omega tinha um pouco do DNA do Calibra e a GM não tava afim de tirar o Monza de linha, resolveram então pegar o que podiam do Omega e socar no nariz e na busanfa do velho Monza. A lateral quase não mudou (inclusive a calha pra escoar a água do teto continuava lá, correndo sobre as janelas), mas ao receber novas frente e traseira o Monza se renovou a ponto de poder conviver com o Vectra e dividir o mercado por muitos anos aqui.

No meio da década de 1990, representando quase um zumbi entre modelos muito mais modernos, o Monza finalmente caminhava para o desaparecimento. Mas o Vectra que o sucedia na Europa tranquilamente, tinha dificuldades de fazê-lo aqui. Outra vez o atraso nas atualizações fez com que o mercado nacional não conseguisse digerir bem novos modelos. Então qual a atitude da Chevrolet? Trouxe o "novo Kadett"! (de novo???)

Sim, àquela altura até o Kadett já tinha ido pro beleléu na Europa. Lá a Opel havia colocado o Astra em seu lugar. Aqui o Kadetão reinava. Como os dias do Monza estavam contados mesmo, a Chevrolet trouxe o Astra, manteve o velho Kadett na linha e ofereceu uma alternativa pra quem considerava o Vectra (em sua segunda geração) sofisticado demais -- mentira! era só caro demais mesmo.

O Astra figurou no mercado quase como um "vice Monza", disputando popularidade com o Vectra até que as atualizações no Vectra o jogou para a faixa de luxo (facepalm) derrubando o Omega. Assim, o que começou como um Chevette, na Europa, finalmente avançou ao posto de Monza no mercado nacional no início deste século. E nada mais do velho Ascona sobrava em nosso mercado. Depois disso a Chevrolet desistiu da plataforma européia e decidiu zoar tudo de vez. Juntou partes do Corsa 94 e produziu uma tosqueira à qual, só de sacanagem, batizou de Agile. Era uma preparação para o que viria com uma nova linha puxada por Onix e outras bizarrices.

O Que Aconteceu Com os Clássicos dos Anos 90

Quem viveu a primeira metade da década de 90 viu a indústria automobilística nacional se transformar, em nome da competitividade. Em um piscar de olhos, nossas "carroças motorizadas"(Fernando Collor de Melo) começavam a dividir espaço com modelos europeus e principalmente japoneses. As ruas ganharam uma diversidade enorme. As quatro fabricantes em solo nacional não tiveram escolha, para resistir a concorrência, após a abertura das importações, eles tinham que modernizar suas linhas. Neste período a Chevrolet trouxe quase tudo o que se tinha na Europa, feito pela Opel, montadora do mesmo grupo GM. Mas depois relaxou e agora abandonou de vez os clássicos dos anos 90. E se a Chevrolet mantivesse a mesma linha daquela época, atualizando-a como na Europa, como seria hoje?

Caminhões Extra Pesados Manobrados Remotamente Com Um Simples Tablet

50 toneladas e 25 metros de comprimento, um monstro com duas articulações nada fácil de manobrar, estes são os extra pesados que tem ganho as estradas no mundo todo. Mas o mercado de logística precisa de eficiência. Não basta um caminhão ser gigantesco, se ele não entra bem nas docas de carga e descarga, ou é complicado de manobrar. Cada segundo é precioso quando se tem entregas a fazer. Como se não bastasse a pressa de quem quer receber a entrega, há também questões trabalhistas que garantem o descanso, merecido, do motorista a cada período. A espera por uma vaga na doca, as manobras, tudo isto acaba gerando um tempo extra na carga horária do profissional, uma coisa nada fácil de gerenciar quando se está trabalhando com veículos tão grandes.

A ZF, tradicional empresa no ramo de componentes para caminhões e ônibus, principalmente conjuntos de embreagem e transmissão, tem um sistema que promete agilizar todo o processo de carga e descarga, e ainda dar uma mãozinha na hora de manobrar os gigantes biarticulados. A empresa apresentará na IAA 2014, que ocorrerá em Hannover, um conjunto de inovações que vão desde a forma de registrar cada pallet, ou contêiner de carga, automatizando a triagem no galpão, até a manobra do caminhão, feita por controle remoto, através de um operador usando um simples tablet.

O sistema começa a operar ainda na estrada, calculando o tempo que levará até a chegada no galpão de destino da carga. Em contato com o galpão, 15 minutos antes da chegada o caminhão 'avisa' que está a caminho e envia dados sobre a carga a ser descarregada (volume, peso, destino, etc). Estes dados indicam como os preparativos devem ser feitos para receber o caminhão. O galpão se prepara, separa uma doca específica para receber a carga e isto diminui o tempo de espera e toda a burocracia tradicional.

O motorista então estaciona em um local próximo ao da descarga. Ali ele encerra seu trabalho e pode seguir para o descanso. Dali por diante, um despachante assume a tarefa de conduzir o veículo até a doca previamente preparada para recebê-lo. Todo este procedimento é realizado sem ninguém na cabine do bruto. E mais: em nenhum momento o possante motor Diesel é acionado. Tudo se faz por meio de motores elétricos, com zero emissão de poluentes. Munido de um tablet, o despachante encosta o caminhão com perfeição na doca. Lá, cada pallet ou contêiner possuindo um pequeno dispositivo capaz de se comunicar por bluetooth pode seguir para uma triagem ágil e automatizada, por meio de esteiras, sem a necessidade de uso de empilhadeiras e checagens manuais.

De tudo isto, o que mais impressiona na tecnologia é a possibilidade de manobrar o veículo remotamente. A ZF já tem feito demonstrações disto e você pode conferir em vídeo.

Fonte: ZF Motion and Mobility

Parabrisas da Jaguar Transforma Realidade em Video Game

Os recursos visuais comuns em games de corrida e simuladores foram parar nos carros da Jaguar. Os ingleses mostraram no último dia 10 de Julho em seu canal no Youtube uma demonstração de seu novo sistema, que projeta dados no parabrisas.

Estes dados, são idênticos aos recursos vistos nos games, que apontam informações sobre oponentes (para uso em pistas), distância, tempo de volta, trilha auxiliar para trajetória e pontos de frenagem. É possível até mesmo gravar uma volta e correr contra si mesmo, visualizando um ghost car no parabrisas. Outro recurso, simula ícones que são projetados virtualmente sobre a trajetória, permitindo realizar certos desafios.

Além disso vem o básico, com dados sobre consumo, velocidade, e desempenhos gerais da máquina.

A realidade se rende ao que antes era apenas virtual. O desenvolvimento destas tecnologias talvez traga carros com recursos mais úteis mostrados no parabrisas, como alertas de riscos de acidentes, reforço a sinalizações, indicações de GPS, etc.

Veja a demonstração na prática através do vídeo abaixo:

Corvette 2015 Terá Equipamentos de Gravação de Vídeos e Telemetria

Ter um Corvette na garagem nem sempre é o suficiente. É preciso mais. E quem paga por um Track Day, num bom circuito fechado, quer mais do que guardar alguns vídeos e fotos de recordação das aventuras com a máquina. Então a Chevrolet resolveu que vai equipar os futuros Corvettes com bugigangas que costumam ser implantadas por exibicionistas para gravar os eventos e postar tudo na web, claro (recordação? Aham, sei...)

Assim, as versões 2015 do super esportivo norte americano já sairá de fábrica com um boa câmera de 720p -- gravando vídeos em HD portanto -- e sistema de acompanhamento por satélite capaz de projetar dados sobre a pista na tela de vídeo. Além disso, a montadora promete equipar as máquinas com sistemas que transfiram dados do desempenho, tal como a telemetria feita nas pistas em categorias profissionais de competições automobilísticas.

Com tudo isto embarcado, o Corvette torna-se o super esportivo mais divertido entre todos os outros, pois permite aos seus pilotos vivenciarem o que antes só se tinha no vídeo game: A chance de ver os replays e ler todos os dados referentes às voltas no circuito. Claro, e se exibir na web postando vídeos de tudo o que aprontou com seu brinquedinho.

Crédito: Tim Stevens / CNET

Ao lado, a tela no painel do Corvette testado pelo site C|net. Como se vê, não difere muito de um vídeo game, com a diferença de ser real, em um carro real, sobre uma pista real. Ali estão o mapa do circuito, dados básicos sobre velocidade, rotação do motor, tempos, volta, etc. Note a presença de um acelerômetro. A promessa é que, através de um software, será possível obter dados mais refinados, como até mesmo a pressão dos pneus em cada momento da volta.

Fonte: c|net

Novo - e Estranho - Mitsubishi Pajero

O velho Pajero deve ser renovado, de olho no mercado norte americano, de onde a Mitsubishi quase sumiu (não a marca, mas o jipão). Sem renovação desde 2006, ela deixou o mercado americano há um bom tempo, embora continuasse em produção em muitos outros países, sobretudo na América Latina. Curioso é que compactos da Mitsubishi estão sempre a venda nos EUA, enquanto aqui são raros. Já o jipão da marca não sai de linha nunca por aqui, mesmo sem atualizações.

Embora a notícia de um novo Pajero (nos EUA ele recebe o nome de Montero) seja interessante, o design japonês nos obriga a algumas ressalvas antes de comemorar a renovação de um clássico. Pelas imagens do carro dá pra se ter noção do quanto eles parecem ter exagerado a mão ao moldar a carroceria. Posso dizer que ficou esquisito, estranho, mas bonito... Er... não. Acho que há quem goste destes exageros, porém, passado o primeiro impacto do desenho diferente, quando ele torna-se comum e cansativo, sobra a realidade: o carro é feio bagarai. Confira na galeria abaixo:
Se o desenho não parece ser o ponto forte do Pajero, a tecnologia embarcada, por sua vez, deve salvar. Sobretudo o conjunto propulsor, composto por um motor a explosão e um elétrico, combinados para dar mais potência, com baixos índices de emissão de poluentes e menor consumo de combustível fóssil.

Além da apresentação do Pajero, a Mitsubishi também mostrou dois irmãozinhos do jipão, seguindo mesmos conceitos e plataformas semelhantes. Trata-se de um grandalhão feito pra rodar no barro, que até ficou menos esquisito, chamado de XR-PHEV e de uma espécie de minivan, a AR.

Da direita para a esquerda: A minivan AR, o novo Pajero e o XR-PHEV são os novos modelos apresentados pela Mitsubishi

E ai, o que achou das novidades apresentadas pela Mitsubishi neste final de ano no Salão de Tóquio?

Fonte: Digital Trends

Imagens: Divulgação Mitsubishi

A Volta do Honda NSX

Um clássico sobre rodas, um mito japonês, estas são as descrições perfeitas para o esportivo feito pela Honda e batizado com as três letras: NS-X -- de Novo Carro Esporte Experimental (New Sportscar eXperimental) -- de quando ainda era um bebê (protótipo), e assim permaneceu. Nos EUA, a Honda comercializa seus carros de alto desempenho e luxo através da marca Acura, e o NSX entrou no mercado norte americano por esta marca alternativa. Agora a Acura apresenta a renovação do clássico NSX, mas não consegue repetir o brilho da primeira versão, de 1990, talhada sobre o asfalto de Suzuka, com dicas preciosas de um gênio das pistas, nada menos do que o brasileiro Ayrton Senna Da Silva.

O Novo Acura NSX apresentado. Cara de qualquer coisa, meio sem graça, com grade frontal parecida com a de qualquer Agilezinho. Nem de longe capaz de honrar o primeiro NSX

O primeiro NSX foi um marco na história da indústria automobilística mundial, sobretudo da indústria japonesa. Em 1990 a Honda já era bem conceituada no mundo, tinha o domínio das pistas e destaque na categoria máxima do automobilismo mundial através de sua parceria com a equipe McLaren na Formula 1. Por lá corria um ídolo, o Ayrton Senna.

Vencendo campeonatos e venerado pela torcida no mundo todo, o Senna era muito querido no Japão. A Honda teve então a ideia de usar toda a tecnologia, mais a visibilidade que obtinha nas pistas do mundial de F1 e o fato de ter um ídolo acelerando seus motores para lançar um superesportivo de ponta. Surgia um carro espetacular, com motor central, pra concorrer com os europeus Ferrari e Porsche, e os Corvette norte americanos.

A primeira geração do NSX. Nascido nas pistas, com a mais alta tecnologia para seu tempo e trazendo inspirações no design de aviões de caça F16, e seus canopis, representados pela grande área envidraçada, com enorme visibilidade

Se tornou um modelo lendário e entrou para a história definitivamente. Agora, com essa moda de ressuscitar mitos, a Honda resolveu trazer de volta o NSX. Mas da mesma forma como em outros casos de tentativa forçada de fazer uma lenda voltar a vida, o novo NSX não traz nem um décimo da personalidade inovadora que marcou sua trajetória desde 1990. É uma sombra do que um dia foi o Honda/Acura NSX, moldado com dicas preciosas do eterno Ayrton Senna.

Furia da Toyota Promete Ser o Novo Corolla

A Toyota apresentou seu modelo mais popular em todo universo, o velho Corolla, de cara nova. Na verdade, um carro conceito que eles chamam de Furia. O destaque é o apelo esportivo que o modelo possui, tirando o aspecto sisudo tradicional do Corolla de cena e estampando adereços espalhafatosos em sua carroceria, como o conjunto óptico cheio de detalhes gráficos.

No entanto, o desenho não me pareceu muito original. O conceito, no geral, se assemelha um pouco ao que os coreanos da Hyundai tem vendido ao mundo. Acho até que se trocar a logomarca da Toyota pela da Hyundai ninguém vai imaginar que se trata de um nipônico tão tradicional.

 A ideia da Toyota é renovar o Corolla para 2014. Se ele realmente vier com tudo o que este conceito mostra, é bem provável que consiga voltar a disputar a atenção com um de seus rivais igualmente clássico, o Honda Civic, que após assumir suas formas atuais tem dado um show de modernidade e autenticidade.

Não sei se por conta dos traços nesta abertura frontal no parachoques, ou os faróis de neblina posicionados em falsas aletas laterais, mas eu fico com a impressão de que este Toyota queria ser Hyundai

Resta saber o que a Honda está aprontando pra não deixar barato.

O conjunto óptico do conceito é um espetáculo de efeitos. Se é algo de bom gosto ou não, ai fica para cada um avaliar, afinal gosto... já sabemos. Eu achei espalhafatoso, principalmente em um sedã que tem o mercado focado em um público mais, digamos, apegado à sobriedade. Acho que a experiência ficou boa, mas para modelos mais joviais e esportivos. Talvez o Corolla saia um pouco diferente do que se vê no conceito Furia, ou talvez ele seja lançado em uma série especial, numa linha esportiva do modelo.

Tudo bem que o Corolla como conhecemos e estamos acostumados é um carro carrancudo e sem graça. Mas mudar assim de forma tão radical pode chocar demais seu 'público'. Será que a Toyota realmente arrisca? Em 2014 veremos como isto fica.

Imagens de divulgação