O dia em que o mundo caiu sobre João Pessoa

visão do Aeroporto Internacional Castro Pinto

Por Diego Monteiro

  

João Pessoa, 17 de janeiro de 2010, um tarde de muita instabilidade sobre a capital paraibana, esse artigo começa a ser desenvolvido por volta das 10:30h da manhã quando meu amigo Felipe Pereira chega na minha casa e diz que tinha umas TCU’s e possíveis CB’s se aproximando do setor da cidade e do aeroporto, daí, o que veio na minha cabeça e na dele, tempo ruim para pouso e consequentemente quem tentasse pousar executaria arremetidas, isso em se tratando de João Pessoa seria interessante do ponto de vista das manobras das aeronaves e anormal com relação ao clima já que este tipo de condição meteorológica não é muito normal nessa intensidade na Paraíba.

Não demorou muito para as CB’s aparecerem só que discretamente pelo setor sul do aeroporto, pensávamos que o pior havia passado, mas assim que elas se concentraram no setor sul, me deu a idéia de ir para o computador e pesquisar no REDEMET que é o serviço de meteorologia do comando da aeronáutica. Procurei inicialmente nas cartas SIGWX atualizadas, nada de CB próxima a nosso setor, isso ocorre devido ao seguinte fatos, essas cartas existem apenas para dar estimativas sobre o tempo em determinados setores e níveis de vôo, então precisávamos procurar por informações precisas, daí no mesmo site encontrei as fotos de satélite realçadas da América do Sul das 14:30 UTC, analisamos as fotos no setor do litoral paraibano e vimos que a tempestade se aproximara, não perdemos tempo, saímos de casa e de carro fomos ao aeroporto, não demorou muito para comprovamos e vermos as imagens que foram mostradas pelo satélite GOES 12, haviam muitas CB’s chegando e o pior, bem no horário de aproximação dos vôos da tarde em SBJP.

 

Imagens do Satélite GOES 12 mostrando a instabilidade sobre a Paraíba


Foi apenas o tempo de estacionarmos o carro no aeroporto e vermos os horários dos vôos para a formação entrar definitivamente no setor com muita fúria e restringindo rapidamente a visibilidade com um teto baixíssimo já que no METAR daquela hora registrava céu nublado a 2000 pés ( BKN020 ) além de nuvens baixas a menos de 1000 pés além de uma visibilidade de 3500m que mais tarde cairia para 2000m.

            Era a vez dos raios e trovões estrondosos entrarem em ação isso por volta das 14:00h hora local, raios em todos os setores, a visibilidade caia mais e mais e os estrondos iam ficando mais assustadores chegando ao ponto de nos protegermos tapando os ouvidos devido ao som mais forte dos trovões mais próximos.

Começam os sustos, um raio cai perto do NDB João Pessoa ( 320 Khz ) fazendo com que um alarme de um carro disparasse no estacionamento, e mais trovões e descargas, com sons que eu nunca tinha ouvido na vida, de repente, outro raio, desta vez, em cima do NDB, daí mais dois raios caem em cima do radio farol do aeroporto, o suficiente para que sua operação fosse interrompida, foi apagado após o segundo raio, e o NDB também foi desligado devido a interferência que este tipo de instrumento de radio navegação possui na presença destas formações de nuvens.

            Mais um raio, dessa fez perto da estação de NDB, uns 2 segundos após esse raio, vinha o TAM 3860 iniciando a arremetida com um “ pitch ” elevado já que possuíam formações a cerca de 3000 pés quando a aeronave cruzava o terminal de passageiros, outro raio caia em cima do aeroporto também perto da aeronave. Agora este vôo ficou num sério problema, o primeiro é que após a arremetida, os pilotos não poderiam seguir para o setor destinado a aproximação RNAV para a cabeceira 16 que se inicia no fixo JP363 já que aquele setor estava tomado de CB’s e o outro é que o NDB estava fora de serviço devido a alta instabilidade provocada pelas cumulusnimbus então não havia outra opção para os pilotos a não ser esperar as condições melhorarem ou alternarem sendo a primeira opção escolhida como a melhor.

            Aos poucos, o teto ia melhorando e vinha à chuva com um pouco mais de intensidade, mas ainda tinha mais raios chovendo sobre o aeroporto, o penúltimo que atingiu o aeroporto foi próximo da cabeceira 16, e o mais impressionante ficou para o final, três raios simultâneos atingiram o aeroporto, sendo que um atingiu exatamente o pátio um do Castro Pinto, a menos de 200m de onde nos encontrávamos, meu amigo viu mais de perto e viu até a faísca sair do chão após a descarga, depois disso, a CB se deslocava daquele setor sendo alimentada por mais duas camadas próximas, já que dava pra notar a circulação dos ventos entre essas camadas, dava para ver a nuvem atingir um considerável estado de maturidade de longe por causa da outras nuvens que a alimentavam e iam cada vez mais se distribuindo em camadas mais altas.

Com o tempo melhor, os vôos 3356 da TAM e 1792 da Gol conseguiram pousar sem anormalidades e nada do TAM 3860, pensamos que o mesmo teria alternado para Recife, quando finalmente avistamos o mesmo já na curta final da 16 fazendo um pouso digno de aplausos pois foi muito bem executado pela tripulação, daí combinamos, temos que falar com essa tripulação sobre a condições pois o TAM 3860 tem sua tripulação trocada em João Pessoa.

            Quando os pilotos desembarcaram fomos direto a eles e perguntamos o que eles viram lá em cima, a resposta do co-piloto para a arremetida foi simples, “ Não vimos nada, nem raio do nosso lado, nem pista. ” e ainda ficaram surpresos por nós termos visto a aeronave de um ponto mais longe que o deles e explicou um detalhe que ficamos um pouco espantados, o pouso foi executado quase abaixo dos mínimos operacionais do aeroporto, e sem chuva com um tempo aparentemente aberto, o co-piloto explicou que ele próprio quem cantou  “ minimal ” na final do procedimento RNAV GNSS da 16 que possui uma MDA de 670 pés.

 

Foi uma tarde da qual eu não esperava já que foi uma tempestade que surpreendeu à muitos já que na grande João Pessoa, houve alguns prejuízos devido aos raios o que nessa região não é muito comum. Mas o procedimento executado pelo TAM 3860 foi feito de acordo com os padrões da aviação, os pilotos não viram a pista a 670 pés, daí TOGA, Go Around, Flaps 3, Positive Climb e Gear Up, e acabou, nada de gracinha e exibicionismo a bordo, tudo conforme os manuais e as cartas escritas e uma cena linda da potencia máxima dos motores juntamente com os raios e os sons dos trovões durante a arremetida.

            Pra quem queria ver arremetidas, consegui ver, o preço disso foi de muito barulho e apreensão devido à alta instabilidade da região naquela hora, até meu amigo que foi criado no norte do país onde se tem condições dessas todos os dias ficou surpreso com esse temporal em terras paraibanas. Esperamos sempre ventos calmos e condições maravilhosas para operações de aeronaves, mas sempre é bom de vez em quando experimentar condições anormais, mas para essas condições, os tripulantes são exaustivamente treinados durante toda uma carreira e a cada seis meses em simulador. Então se olhar para os céus e ver essas condições descritas neste artigo e aviões arremetendo ou voando em esperas, relaxe, os pilotos estão apenas colocando em pratica o que aprenderam nos cursos e em simuladores. Além da parte técnica esses profissionais também são acostumados e ensinados a não desafiarem o vôo nessas condições e abaixo dos mínimos operacionais, ou seja, essas condições são temidas, então para os desavisados ou leigos no assunto, sempre fujam das nuvens vermelhas mostradas no radar meteorológico e nunca queiram voar abaixo dos mínimos operacionais pois a história mostra que muitos acidentes nessas condições foram provocados na maioria dos casos por pilotos que não cumpriram essas regras tão básicas e tão importantes para um vôo seguro, então, olhos atentos e observância as instruções.