Flight report – Guarulhos a Casablanca

Vôo realizado em simulação por Diêgo Monteiro, que gentilmente fez este diário de bordo para ser publicado no blog.

VSP 4781 – GRU-CMN

6 de novembro de 2009, sexta feira de tempo ruim na zona norte de São Paulo onde está localizado o Aeroporto Internacional de Guarulhos ( SBGR ), de onde seria dada inicio a uma longa jornada naquela noite chuvosa de tempo fechado na TMA São Paulo. Seria cumprido o vôo Vasp 4781 com destino ao Aeroporto Internacional Mohamed V em Casablanca, Marrocos.

    O vôo seria feito a bordo de um McDonnell Douglas MD-11 de prefixo PP-SFD com previsão de decolagem por volta das 22:00 local.

    Na preparação do cockpit vimos as condições meteorológicas de Guarulhos para o momento, muita chuva, ventos de 300 graus com 6 kts, pista em uso para a decolagem era a 27R e o aeroporto estava cercado por um esquadrão de CB's.

    Nosso vôo seria feito em 10 horas e 19 min e a alternativa prevista para esse vôo seria o Aeroporto Internacional Houari Boumediene em Argel, capital da Argélia. Tínhamos a bordo 100 toneladas de combustível sendo que 84 toneladas foram calculadas para o vôo até Casablanca e o restante era para o caso de necessitarmos voar para a Argélia.

Continuando a preparação do cockpit, foram inseridos os dois planos de vôo no MD-11 e as interseções foram checadas uma a uma. Com muito atraso, às 22:47 hora local foi pedida a nossa autorização para o Marrocos, então fomos autorizados : " Vasp 4781 Autorizado Casablanca nível 310, decole da pista 27R no perfil da saída Nemo 27 com transição em Bragança, controle São Paulo após a decolagem em 135.75 e transponder 4243 ". O MD-11 pesava 286 toneladas naquela noite, o flap configurado para a decolagem era de 25º e nossas velocidades eram V1 = 176 kts, Vr e V2 = 183 kts.

As 22:47 foi solicitado pushback e acionamento, posteriormente feito o Before Star Checklist, a seqüência de acionamento dos motores começaria pelo motor 3, 1 e 2. Motores acionados, equipamentos de solo removidos e After Star Checklist completo foi solicitado ao Solo Guarulhos ( 121,7 Mhz ) o nosso táxi, que seria feito via pátio, Golf, Bravo, Papa até o ponto de espera da pista 27R como nº 2 para a decolagem. Nosso táxi foi bem acelerado devido ao atraso de uma hora na partida feito com muita cautela pela tripulação.

No ponto de espera, passamos para a escuta da Torre Guarulhos em 132.75 Mhz, onde aguardávamos um Boeing 777 da KLM ingressar na pista e decolar para Amsterdan, logo feita sua decolagem, a torre deu a seguinte autorização : " Vasp 4781, boa noite, alinha e mantém pista 27R ", segundos depois, a torre nos encheu de alegria : " Vasp 4781, autorizado decolagem, pista 27R, ventos de 300º com 8 nós ", então foi aplicada potência nas 3 manetes, os três motores GE-CF6-80 do MD-11 começaram a rugir alto e começaram as cantorias na cabine : " Takeoff Thrust Set " que define onde as manetes de potência deverão ficar na decolagem, logo depois ouvimos " Eighty Nós ", em resposta " Crosscheck " que é o momento onde os dois pilotos checam seus velocímetros de forma a observar se suas leituras estão funcionando corretamente. Pesado, o MD-11 teve dificuldades para desgrudar do solo, nos últimos metros de pista é que veio V1 logo em seguida, Vr e V2 nos metros restantes da pista, " Positive Climb, Gear Up ", eram 23:11 e estávamos fora do solo.

 

Essa decolagem foi bem diferente e fora do comum, assim que recolhemos os trens de pouso, fomos surpreendidos por um raio que caiu exatamente na nossa frente na hora da decolagem e após iniciar curva a esquerda já na escuta do Controle São Paulo ouvimos a chamada de emergência daquele Boeing 777 da KLM acusando problemas no trem de pouso, a aeronave estava iniciando procedimentos de emergência para o pouso na pista 27L, no mais além da forte turbulência e das formações de CB, foi tudo de praxe para o nosso vôo, fomos instruídos inicialmente para ficarmos a seis mil pés, depois, FL090 e logo em seguida autorizados subir para o nível 310, quando cruzávamos o nível 150, o Controle São Paulo nos fez a seguinte pergunta : " Vasp 4781, é possível voar direto posição Nefas ? ", nós respondermos que sim. Também nessa ocasião, foi feito também por nossa aeronave reportes de turbulência severa até FL200, nossa aeronave mesmo pesada sacudia bastante.

  Logo após passar FL200 a turbulência parou e só voltaria com menos intensidade na aproximação de Casablanca, passamos a escuta do Centro Brasília e depois Recife, tudo absolutamente normal. Antes de sairmos do Centro Recife, fizemos um Step pra o FL330 a fim de economizar combustível, saindo do Brasil pela aerovia UN866 que é balizada pelo VOR Mossoró, e chegando ao limite da TMA Recife entramos na área de jurisdição do Centro Atlântico que fica no fixo Magno nessa aerovia.

 

Diferente da comunicação terrestre, a comunicação no Oceânico Atlântico é feita através de reportes de posição já que não existe cobertura radar nem tampouco VHF. As transmissões são feitas por rádios de ondas curtas também conhecida pelos pilotos como HF ( High Frequence ). O nosso primeiro contato foi : " Centro Atlântico, Vasp 4781, Boa noite, solicita teste de Seacall AB-JP, cruzando UN866 " o Seacall é um código que toda aeronave que faz esse tipo de travessia tem a bordo, então o controlador faz o teste e o piloto reporta se recebeu corretamente, quando isso ocorre o controlador manda o piloto fazer o reporte de posição, e o mesmo foi feito da seguinte forma : " Vasp 4781 Passou Magno aos 04:53Z, próxima posição Saksi 05:23Z, próxima posição Crude, ventos de 353 graus com 24 nós, Mach .83, nível de vôo 330 ", após isso, o controlador tem de cotejar a informação, o contrário do VHF em que o piloto coteja. Com as informações corretas, o controlador manda acionarmos o transponder no código 2000 e reportar cruzando posição Crude, desde então, usa-se o mesmo procedimento.

Nosso vôo de cruzeiro ocorreu com absoluta tranqüilidade, pois os ventos no FL330 estavam fracos não obtendo assim dificuldades para completarmos nossa rota. Depois que cruzarmos o Centro Atlântico ingressando no Centro Dakar, vimos o inicio do nascer do sol que se deu alguns minutos depois, uma cena linda para qualquer piloto principalmente para aqueles que cruzam a imensidão do Oceano Atlântico.

    Nós iniciamos o procedimento de descida as 09:43Z e a STAR prevista era a Daurat 2A ( CSD 2A ) consequentemente para pouso nas pistas 35L e 35R que são as únicas em Casablanca dotadas de ILS até CAT II, nosso vento de pouso era de 080 graus com 5 nós e rajadas de 15 nós a altímetro ajustado em 1025 hPa. Por causa do vento, o Cmte optou por desacoplar o piloto automático bem antes do previsto, uma aproximação feita com maestria e muito sangue frio tratando-se de MD-11.

Tocamos com suavidade a pista 35R às 10:22Z, completando a rota em 8 horas e 19 minutos, duas horas a menos que o previsto devido aos ventos que pegamos em rota serem de fraca intensidade, consumimos 72,6 toneladas de JP-4 ( Querosene de Aviação ) quando prevíamos um consumo de 84 toneladas, ou seja, economizamos muito combustível, fato que surpreendeu de forma positiva a tripulação e a quem escreve esse artigo.
 

Uma noite inesquecível para um amante do MD-11, ter a oportunidade de descrever por completo um vôo dessa máquina que fascina a muitos devido as suas qualidades e da sua perícia que lhe é exigida. Uma máquina fenomenal, que está descobrindo seu real propósito, transporte de cargas já que todas as empresas de passageiros estão se desfazendo desse avião devido aos seus altos custos operacionais por passageiro. Que o MD-11 nunca seja esquecido pelo que é e pelo que representa, pois é um avião que deve ser respeitado agora no setor cargueiro e sempre na memória de todos aqueles que amam a aviação.

Por : Diego Monteiro dos Santos